Na drodze polskich ciężarówek blokada za blokadą, zaczęło się od rosyjskiego embarga na handel z Polską i ograniczeń w transporcie, z czasem problemy przed polskimi tirami zaczęły też piętrzyć kraje UE. Efekt? Odsetek przedsiębiorstw w złej kondycji finansowej tylko przez pół roku zwiększył się z 4 do 25 proc. Z kolei zaległości wobec kontrahentów i banków przez kwartał urosły o ponad 133 mln zł do niemal 737 mln zł - wynika z danych BIG InfoMonitor, BIK oraz Bisnode Polska. Największe obawy budzi jednak przyszłość.
Kłopoty firm transportu drogowego towarów zapoczątkowało ogłoszenie przez Rosjan, w 2014 r. embarga handlowego dla Polski, potem zaczęły się problemy z wprowadzaniem w krajach Europy Zachodniej - Niemczech, Francji i Włoszech - płacy minimalnej dla pracowników firm świadczących usługi transportowe na ich terenie i traktowanie ich jak pracowników delegowanych innych firm. Według Komisji Europejskiej rozwiązanie to powinno być zastosowane w całej UE. Zdaniem ekspertów, dla mniejszych, polskich firm transportowych może to oznaczać wzrost kosztów nawet o jedną trzecią. Sukces polskich firm transportowych, które w Europie są numerem jeden w przewozie międzynarodowym, staje pod coraz większym znakiem zapytania.
Co czwarta firma w złej kondycji finansowej, a co piąta w silnej
Trudności na rynku międzynarodowym, ale także rosnąca z roku na rok i tak już duża konkurencja, a co za tym idzie niskie marże w granicach 2-3 proc., powodują, że polscy przewoźnicy zmuszeni są do radzenia sobie z wieloma problemami jednocześnie. Dodatkowo kłopoty znaczącej liczby firm transportowych są pogłębiane przez problemy finansowe kontrahentów, którzy nie płacą na czas lub w ogóle.
KONDYCJA FINANSOWA POLSKICH FIRM TRANSPORTOWYCH
Źródło: Bisnode Polska
Konsekwencją niespokojnej sytuacji jest dynamiczna zmiana kondycji finansowej przedsiębiorstw, co warte podkreślenia zarówno na gorsze jak i na lepsze. W ciągu pół roku, odsetek firm zajmujących się transportem drogowym towarów (PKD 4941Z), znajdujących się w złej kondycji finansowej, zwiększył się z 4 do 25 proc., ale jednocześnie przedsiębiorstw w silnej kondycji przybyło z 7 do 22 proc. Znacząco - z 73 do 34 proc. - zmalała natomiast grupa firm w „raczej słabej” sytuacji finansowej, informuje wywiadownia gospodarcza Bisnode Polska*.
Prawie co 10. firma ma zaległości wobec kontrahentów lub banków
Pogłębiające się kłopoty firm transportowych (PKD 4941Z) widoczne są w bazach Rejestru Dłużników BIG InfoMonitor oraz BIK. W ciągu kwartału liczba firm z zaległościami na kwotę min. 500 zł, opóźnionymi o co najmniej 60 dni, wzrosła o 1650 firm (13 proc.) i wyniosła na koniec marca 14 337 firm.
Źródło: BIG InfoMonitor, BIK
Oznacza to, że niemal co dziesiąta ma zaległości w regulowaniu faktur czy spłacie kredytu i nie świadczy to najlepiej o branży. Choć są gorsi jak np. wytwórcy wina, włókien chemicznych, koksu i ceramiki sanitarnej, gdzie w najlepszym przypadku problem z zapłatą ma co piąte przedsiębiorstwo. Bardziej ryzykowne od firm transportu drogowego są również m.in. hurtownie napojów alkoholowych, metali czy paliw.
Łączna wartość nieopłaconych zobowiązań firm transportu drogowego towarów sięgnęła na koniec marca 736,5 mln zł, po tym jak przez trzy miesiące zwiększyła się o 133,6 mln zł, czyli o 22 proc. Dynamika wzrostu zarówno liczby niesolidnych płatników jak i ich zaległości znacząco wyprzedziła zmiany dla ogółu przedsiębiorstw. W sumie, w I kwartale przybyło 1,7 proc. niesolidnych firm, a ich zaległości wzrosły o 7,8 proc.
Przewoźnicy z państw Europy Środkowej i Wschodniej przeciwni propozycjom KE
Jak podaje PAP, 8 czerwca tematem Pakietu Drogowego przygotowanego przez Komisję Europejską po raz pierwszy zajmą się ministrowie transportu krajów UE w Luksemburgu. Jesienią prace nad propozycjami KE powinien rozpocząć Parlament Europejski.
Wnioski ustawodawcze Komisji Europejskiej dotyczące transportu drogowego, przewidują m.in. że po trzech dniach pracy na terytorium danego państwa cała miesięczna płaca kierowcy będzie dostosowana do minimalnego wynagrodzenia obowiązującego w kraju w którym odbywa się przejazd. Zdaniem Jana Buczka, prezesa Związku Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, przyjęta przez KE polityka jest sprzeczna z zasadami liberalizacji rynku transportowego, deklarowanymi w Białej Księdze Transportu, czyli przyjętym w 2011 r. „Planie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu”, będącym dotąd elementem strategii „Europa 2020”, zatwierdzonej przez Komisję Europejską.
Trwająca od dwóch lat, czyli od przyjęcia przez Niemcy i później Francję, obowiązkowych stawek płacy minimalnej dla zagranicznych kierowców ciężarówek, dyskusja na temat zmierza wyraźnie do wprowadzenia niekorzystnych dla naszych firm transportowych przepisów na terenie całej Unii Europejskiej. O ile wcześniej KE, m.in. wskutek protestu Polski, nie zgadzała się z tego typu działaniami poszczególnych krajów, o tyle obecnie jest zdecydowana zastosować jednolite regulacje w tych kwestiach. 31 maja KE zaprezentowała zbiór przepisów, zwany Pakietem Drogowym, składający się na długoterminową strategię dla sektora transportowego, obejmujący między innymi sprawy czasu pracy kierowców, płacy minimalnej oraz delegowania pracowników. Wraz ze strategią została przygotowana pierwsza seria ośmiu wniosków ustawodawczych, dotyczących transportu drogowego. W dalszej kolejności będzie ona poddana ocenie przez państwa członkowskie UE oraz Parlament Europejski. Negocjacje dotyczące ostatecznego kształtu rozwiązań rozpoczną się po zakończeniu tej fazy.
*Na ocenę kondycji finansowej przeprowadzoną przez Bisnode Polska bezpośredni wpływ miały takie wskaźniki jak płynność, wysokość zadłużenia i rentowność. Dodatkowo wzięta została pod uwagę zdolność finansowa podmiotu, poziom zarejestrowanych, przeterminowanych płatności, zarejestrowane wnioski z sądów gospodarczych o upadłość lub postępowanie naprawcze, ogłoszenie upadłości, rozpoczęcie procesu likwidacji oraz negatywne sygnały prasowe. Ocena kondycji finansowej branży odbywała się na podstawie danych finansowych nie starszych niż dwa lata. W przypadku spółek prawa handlowego za podstawę do oceny brano bilans i rachunek wyników. W przypadku podmiotów nieprowadzących pełnej księgowości oparto się na danych o przychodach, kosztach i wyniku finansowym podmiotu zadeklarowanych przez właścicieli firm.
